Veelgestelde vragen

Wij ontvangen regelmatig vragen van omwonenden. Deze vragen en onze antwoorden lees je hier.

Veiligheid

Is de Runway End Safety Area (de onverharde strook na de 2750 meter om af te remmen bij doorglijden) voldoende lang?

De Runway End Safety Area (RESA) is de ruimte om de start- en landingsbaan om het risico op schade aan een vliegtuig te verkleinen in het geval van een ‘undershoot’, ‘overshoot’ of ‘overrun’.De internationale standaard voor een RESA vereist een lengte van minimaal 90 meter, gemeten van het einde van de runway strip (welke zelf op 60 meter van het einde van de landingsbaan/het asfalt ligt) en uitstrekkend tot (maar niet vereist) 240 meter.
De runwaystrip en RESA dienen obstakelvrij te zijn, of de obstakels dienen afbreekbaar te zijn om de schade aan een vliegtuig te voorkomen.
De totale lengte van de RESA aan de zuidkant van MAA is 300 meter. Ruim binnen de wettelijke normen én volgens de geadviseerde normen.
Het hek dat binnen de RESA maar buiten de Runway strip ligt (op 125 meter van de start- en landingsbaan) is een zogenaamd ‘fengible fence’. Ontwikkelt door Heras in opdracht van MAA, goedgekeurd door TNO en volledig volgens de ‘ICAO recommendations (internationale burgerluchtvaartorganisatie). Ook de ILS en de verlichting is ‘fengible’ en veroorzaakt dus geen schade aan een toestel.

Waar en hoe wordt kerosine opgeslagen en aangevoerd? Hoe groot is de opslag en welke veiligheidsmaatregelen zijn van toepassing?

De kerosine wordt aangevoerd met tankwagens van de Shell. De opslag gebeurt deels in ondergrondse tanks en deels in tankwagens op het Shell Depot. Dit depot is in 2014 volledig gerenoveerd en voldoet aan de meest recente milieu- en veiligheidseisen. Vanuit veiligheidsoverwegingen doen wij geen uitspraken over de details met betrekking tot de opslag.

Klopt het dat er hele oude (en onveilige) toestellen landen op Maastricht Aachen Airport?

De nieuwste klanten vliegen met de meest moderne en schone (vracht)vliegtuigen. Emirates Sky Cargo, Saudi Arabian Airlines en Turkish Airlines beschikken over een zeer moderne vloot. Over 2018 ziet de vloot er qua leeftijd als volgt uit:
38% van de vluchten wordt uitgevoerd met toestellen van 5 jaar of jonger
16% van de vluchten wordt uitgevoerd met toestellen die 6, 7, 8, 9 of 10 jaar zijn
12% van de vluchten wordt uitgevoerd met toestellen die 11, 12, 13, 14 of 15 jaar zijn
19% van de vluchten wordt uitgevoerd met toestellen die 16, 17, 18, 19 of 20 jaar zijn
15% van de vluchten wordt uitgevoerd met toestellen die ouder zijn dan 20 jaar.

De samenstelling is voor passagierstoestellen nagenoeg gelijk aan de vrachttoestellen.

Luchtvaartmaatschappijen die binnen Europa vliegen moeten voldoen aan de Europese regels die zijn vastgelegd in de European operational standards (EU OPS). Hierin staat onder meer beschreven aan welke eisen de bemanning moet voldoen en met welke vliegtuigen ze mogen vliegen. Alle toestellen die op Maastricht Aachen Airport landen voldoen aan deze Europese regels.

Omgeving

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het proefdraaien van straalmotoren bij Samco? Gebeurt dit proefdraaien in de daarvoor bestemde en deels met beton afgezette locatie aan de autoweg?

De ‘betonnen bak’ aan de westkant van de luchthaven is de officiële proefdraaiplaats die in de huidige milieuvergunning is opgenomen. Proefdraaien op die locatie is gereguleerd binnen wettelijke geluidsnormen. Desondanks is in 2014 in overleg met omwonenden en de gemeente Beek besloten om aanvullende werkafspraken te maken, om de overlast van het proefdraaien voor de omgeving nog verder te beperken. Bij een westenwind wordt nu uitgeweken naar een alternatieve locatie aan de oostkant, bij SAMCO. Hierdoor is het aantal klachten van het proefdraaien afgenomen.

SAMCO wilt graag naast met Turboprops ook met jetmotoren proefdraaien. Jetmotoren zorgen niet voor meer overlast. Het is een ander type motor die niet in de huidige vergunning vermeld wordt. Om de overlast van het proefdraaien waar mogelijk te beperken vindt er nauw overleg plaats met omwonenden en belanghebbenden.

Indien de waarde van de woningen van omwonenden daalt, kunnen zij MAA hiervoor aansprakelijk stellen?

Binnen 5 jaar na het onherroepelijk worden van het Luchthavenbesluit kan een belanghebbende bij het ministerie van I&W een verzoek tot schadevergoeding voor waardevermindering onroerend goed indienen.

Wat is er waar van de stelling: 'Eén opstijgende, volgeladen en volgetankte Boeing stoot evenveel fijnstof uit als een miljoen vrachtwagens'.

Er is momenteel onvoldoende bekend over fijn stof en ultrafijn stof om hier een eenduidig antwoord op te geven. NRC heeft een poging gedaan de oorsprong van deze claim te achterhalen en te controleren of dit waar is. Belangrijk om te vermelden is dat het in de oorspronkelijke stelling om ultrafijn stof gaat in plaats van fijn stof. Daarnaast wordt in de oorspronkelijke stelling gesproken over een vliegtuig en geen Boeing. Tevens is deze stelling gebaseerd op een theoretische berekening. Uitgaande van de theoretische berekening, die uitgaat van theoretische waarden (dus niet gemeten), klopt de stelling. Het betekent echter niet dat een vliegtuig een miljoen keer meer luchtverontreiniging voor omwonenden veroorzaakt dan een vrachtauto. Het aantal deeltjes dat bepaalt niet de schadelijkheid voor omwonenden, maar de concentratie van fijn stof waar mensen aan blootgesteld worden. En dan heeft een vrachtwagen die vlak langs je huis rijdt vermoedelijk meer effect dan een vliegtuig dat een kilometer verderop is opgestegen. Lees hier het artikel.

Door ontzwaveling van kerosine haal je fijn stof uit de brandstof; heeft MAA zo’n installatie?

MAA heeft niet zo’n installatie. De brandstof is volledig in beheer van Shell. Het ontzwavelen van kerosine heeft de aandacht van MAA. Hiervoor zijn echter internationale afspraken nodig. Vliegtuigen die op de luchthaven landen, moeten dan elders ook zwavelvrije kerosine hebben getankt. MAA volgt de ontwikkelingen met betrekking tot het ontzwavelen van kerosine op de voet.

Veroorzaakt een baanlengte van 2.750 meter meer lawaai omdat de zwaardere vliegtuigen lager overvliegen?

In de geluidsonderzoeken is nagegaan wat het effect is van het gebruik van de 2.750 m door zwaardere vliegtuigen ten opzichte van het gebruik van de 2.500 m door alle vliegtuigen. Uit de resultaten van deze geluidsberekeningen blijkt dat de jaargemiddelde geluidbelasting als gevolg van het gebruik van de 2.750 m baan beperkt – met minder dan 1 dB – toeneemt ten opzichte gebruik van de 2.500 m baan (bij gelijke vlootsamenstelling en baangebruik) met uitzondering van het handhavingspunt in Ulestraten: daar neemt de geluidbelasting af.
Daarnaast zijn ook de piekgeluidsbelastingen in beeld gebracht van een Boeing 777, in geval deze start vanaf de 2.500 meter baan en in geval deze start vanaf de 2.750 meter baan. Uit het vergelijk van deze geluidbelastingen blijkt dat ter plaatse van woningen geen waarneembare toenames (i.c. toenames van ca. 2 dB of meer) worden vastgesteld.

De overlast lijkt verder toe te nemen. Klopt dat?

Ten opzichte van de huidige situatie nemen de geluidbelasting en de externe veiligheidsrisico’s toe bij een volle benutting van het Luchthavenbesluit omdat meer vliegbewegingen plaatsvinden. Ten opzichte van de huidige vergunning (Omzettingsregeling) nemen de geluidbelasting en de externe veiligheidsrisico’s echter niet toe met het nieuwe Luchthavenbesluit.

Wat is de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Maastricht (CRO LM)?

De Commissie Regionaal Overleg luchthaven Maastricht is een overlegorgaan van bewoners, bestuurders en de luchtvaartpartijen. De CRO overlegt onder andere over geluidshinder en externe veiligheid. De CRO is heel nauw betrokken bij de voorbereiding en de besluitvorming rondom het Luchthavenbesluit van MAA. De CRO heeft unaniem positief geadviseerd over het Luchthavenbesluit.

Wat zijn de gezondheidsrisico’s i.v.m. fijn stof?

Het RIVM heeft recent een eerste verkennend onderzoek naar de gezondheidsrisico’s van ultra fijn stof uit de luchtvaart rond Schiphol uitgevoerd. Daarin zijn geen duidelijke aanwijzingen gevonden dat de gezondheidsrisico’s rond de luchthaven Schiphol afwijken van iets verder weg gelegen gebieden of elders in Nederland. Maar het rapport zegt ook dat in het verkennend onderzoek niet naar alle gezondheidsrisico’s is gekeken en dat effecten niet kunnen worden uitgesloten. En daarom is voorgesteld om aanvullend onderzoek te laten uitvoeren, ook omdat er wereldwijd nog onvoldoende bekend is over de gevolgen van blootstelling aan ultra fijn stof. Dat voorstel is door het ministerie van I&W overgenomen, omdat nog beter inzicht te krijgen in de mogelijke gevolgen van blootstelling aan ultra fijn stof.
In het rapport van het RIVM ‘Verkenning gezondheidsrisico’s ultra fijn stof luchtvaart rond Schiphol en voorstel vervolgonderzoek’ kunnen niet zo maar geprojecteerd worden op MAA of andere regionale luchthavens mede omdat het aantal vliegbewegingen op Schiphol een veelvoud is t.o.v. de vliegbewegingen bij regionale luchthavens. Het RIVM concludeert: ‘het is (…) niet aannemelijk dat een mogelijk effect van de UFP belasting rond regionale luchthavens een grote invloed zou hebben op het gemiddelde sterfterisico’.

Klopt het dat er brandstof geloosd wordt?

Brandstof lozen is in principe verboden. Van dit verbod mag worden afgeweken als dit in het belang van de veiligheid noodzakelijk is.
De gezagvoerder neemt de beslissing om tot het lozen van brandstof over te gaan. Bijvoorbeeld als het vliegtuig te zwaar is om te landen. Dit gebeurt altijd in overleg met de luchtverkeersleider. Wanneer de lozing niet urgent is, maar wel noodzakelijk om te kunnen landen, stelt de luchtverkeersleider de vlieger voor het lozen van brandstof boven de Noordzee uit te voeren.

Wat zijn de ambities van MAA?

Voor 2024 is de ambitie 200.000 ton vracht en 700.000 passagiers. Dat zijn er naar schatting 25.500 vliegbewegingen waarvan 16.000 met groot verkeer (passagiers en vracht). De overige 9.500 zijn kleine zakenvliegtuigen, opleidingsvluchten, recreatief verkeer, historisch verkeer en helikopterverkeer. Uit onderzoek van InterVistas in 2015 blijkt dat Berlijn, München, Londen, Istanbul en Palma de Mallorca kansrijke bestemmingen zijn voor de luchthaven qua passagiersvervoer. Qua luchtvracht betreft het bestemmingen over de hele wereld. Groei wordt verwacht in het vervoer van beperkt houdbare producten, auto-onderdelen en goederen op het gebied van hightech, zorg en medisch-technische apparatuur.

Waar kunnen omwonenden met klachten terecht?

De Commissie Regionaal Overleg heeft als taak om alle belangen recht te doen. Klachten over het gebruik van de luchthaven kunnen worden ingediend bij het Klachten Informatiecentrum Luchtverkeer. Ook kunnen omwonenden hier terecht voor vragen over regels over vliegverkeer, milieu en gezondheid.

Komen er toestellen op Maastricht Aachen Airport alleen om te tanken?

Nee. Het komt wel voor dat een toestel hier landt en slechts gedeeltelijk geladen en/of gelost wordt. Een vrachtvlucht vliegt niet alleen op en neer tussen 2 bestemmingen. Een vlucht uit Nairobi vliegt bijvoorbeeld via Izmir naar Maastricht en vervolgens naar Istanbul. In Maastricht wordt dan vracht uit Nairobi, bestemd voor Nederland, gelost maar de vracht voor Turkije blijft aan boord. Hier wordt de vracht van Nederland met bestemming Turkije aan toegevoegd voor vertrek naar Istanbul.

Blijven de vliegtuigmotoren draaien als de toestellen geland zijn?

Nee. Zodra de toestellen hun opstelplaats hebben bereikt, zetten zij hun eigen motoren uit. De toestellen schakelen dan over op de APU (stroomaggregaat waar de vliegtuigmaatschappij gebruik van maakt gedurende de grondtijd, bijvoorbeeld voor koeling) en mogelijk externe stroomaggregaten. Om overlast te beperken hebben wij de luchtvaartmaatschappijen verzocht de aggregaten maximaal 15 minuten na landing en maximaal 15 minuten voor vertrek aan te zetten. Het kan bij uitzondering voorkomen dat een aggregaat langer aan staat.

Welke maatregelen neemt de luchthaven zelf om de overlast voor de omgeving te beperken?

    1. Lesvluchten met grote toestellen worden per 1 januari 2018 niet meer toegelaten op Maastricht.
    2. Luchtvaartmaatschappijen zijn verzocht de stroomaggregaten waar de vliegtuigmaatschappijen gebruik van maken niet langer dan nodig aan te zetten.
    3. De luchthaven heeft de ambitie een klimaat neutrale luchthaven te worden.
    4. De luchthaven is lid van de CRO en neemt deel aan de verschillende werkgroepen van de CRO.
    5. Parkeerposities van toestellen worden bewuster bepaalt om de geluidoverlast van karretjes/trolleys te verminderen
    6. Tijdelijk is vrachtverkeer tussen 6 en 7 geweerd (april t/m november 2018) en wordt het nu bij uitzondering (voor 1 bijna dagelijkse vlucht) toegestaan.
    7. Luchtvaartmaatschappijen zijn gevraagd het gebruik van hun stroomaggregaat tot een minimum te beperken
    8. Indien mogelijk worden vrachttoestellen gesleept van het ene naar het andere platform om zo de overlast van de karretjes te voorkomen
    9. Via de website worden voor de omgeving relevante ontwikkelingen, extensies en lesvluchten in de avonduren gedeeld. Tevens bestaat de mogelijkheid hier real time notificaties van te ontvangen.
    10. Sinds 1 november 2018 worden bepaalde Antonov toestellen niet meer toegelaten.
    11. De luchthaven voert gesprekken met de luchtvaartmaatschappijen om hun schema dusdanig te optimaliseren ten einde de kans op landing na 23.00 uur te verkleinen.
    12. Per 1 april 2019 worden de landingsgelden voor de meest vervuilende en lawaaiige toestellen verhoogt om zo de komst van bijvoorbeeld de Boeing 747-400 en Airbus 310 te ontmoedigen.

Stijgen vliegtuigen altijd op in zuidelijke richting?

Dit is afhankelijk van de windrichting. Vliegtuigen stijgen bij voorkeur op in zuidelijke richting. En ze stijgen op tegen de wind in. Met name bij windsnelheden vanaf 5 knopen, is de windrichting bepalend voor de keuze om in noordelijke of zuidelijke richting te vertrekken.
Als de wind uit het noorden en oosten komt (vaak het geval bij zonnig weer) dan vertrekken de vliegtuigen in noordelijke richting.

Is het mogelijk om een lesrooster in te zien van de lesvluchten?

De tijden van lesvluchten zijn extreem weersafhankelijk. Het is daarom niet mogelijk de juiste lestijden te publiceren. Houd deze website in de gaten voor de aankondiging van periodes waarin in de avond lesvluchten plaatsvinden.

Wat is een extensie en wanneer mag de luchthaven deze verlenen?

Een extensie wordt verleend als een luchtvaartmaatschappij door overmacht niet voor 23.00 uur kan landen of vertrekken. Er zijn door de overheid criteria bepaald waaraan de omstandigheid moet voldoen om in aanmerking te komen voor een extensie. Dit kunnen bijvoorbeeld technische mankementen, weersomstandigheden of slots zijn. Als aan deze criteria wordt voldaan, is het toegestaan na 23.00 uur en voor 24.00 uur te landen op Maastricht Aachen Airport.
Als een vlucht gebruik maakt van een extensie wordt deze vliegtuigbeweging belast met een factor 10. Dit betekent heel zwart wit, dat Maastricht Aachen Airport voor elke vlucht die na 23.00 uur landt of vertrekt qua geluidbelasting 9 vliegtuigbewegingen van eenzelfde vliegtuigtype minder mag toestaan binnen de geluidcontouren die zijn bepaald in het Luchthavenbesluit. Het is dus voor niemand wenselijk om een extensie te verlenen.
Extensies worden in een situatie van overmacht toch verleend om passagiers en/of vracht niet uit te laten wijken naar andere luchthavens met alle logistieke gevolgen van dien. Of om een vrachttoestel niet onnodig lang aan de grond te houden in verband met de nachtsluiting van de luchthaven.
Als luchthaven doen wij er alles aan om extensies te voorkomen. Er vindt in geval van een verwachtte extensie bij een aankomend toestel bijvoorbeeld intensief overleg plaats met Eurocontrol om de route van dit toestel te verkorten. In sommige gevallen wijkt verkeer van andere luchthavens dan zelfs uit om te voorkomen dat een toestel na 23.00 uur landt.
Het voorkomen van extensies is helaas niet altijd mogelijk. Daarom is in het Luchthavenbesluit een regeling hiervoor opgenomen. Alle luchthavens met nachtsluiting hebben hiermee te maken.
Alle verleende extensies worden doorgegeven aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). ILT controleert of wij terecht een extensie hebben verleend.

Wordt de overlast met name veroorzaakt door de grote oude vrachttoestellen die vroeger niet op MAA kwamen?

Turkish Cargo vliegt al sinds 1993 op Maastricht Aachen Airport. Royal Jordanian nog langer. De nieuwere klanten vliegen hoofdzakelijk met zeer moderne toestellen.

Is het waar dat er nog 2 tot 3 maal zoveel van en naar MAA gevlogen gaat worden?

Het gebruiksjaar van de luchthaven loopt van 1 november tot en met 31 oktober. Ten opzichte van 2018 is er met een gelijke vlootsamenstelling nog een groei mogelijk van 30 tot 40%. Een verdere groei is alleen mogelijk als de geluidruimte wordt uitgebreid, het aandeel moderne toestellen stijgt of er minder tussen 6 en 7 en na 23.00 (extensies) wordt gevlogen.

Is het waar dat er nog nooit zoveel gevlogen is op Maastricht Aachen Airport?

Gegevens uit het verleden laten zien, dat het aantal vliegbewegingen in de tijd drastisch is afgenomen.

In 1997 waren er bijna 80.000 vliegbewegingen
In 2009 iets meer dan 40.000
In 2018 waren dit er ongeveer 16.500.

Waar komt al die vracht vandaan en waar gaat die naar toe?

  • 80% van de inkomende vracht (import) is bestemd voor Nederland
  • 65% van de inkomende vracht is bestemd voor Limburg
  • Bijna 50% van de uitgaande vracht (export) is afkomstig uit Nederland
  • Bijna 40% van alle uitgaande vracht (export) is afkomstig uit Limburg

Zijn op Maastricht Aachen Airport toestellen welkom die op andere Nederlandse luchthavens niet meer welkom zijn? Bijvoorbeeld de zgn. 'onderkant hoofdstuk 3 toestellen'?

Tot ‘onderkant hoofdstuk 3’ behoren vliegtuigen die zijn gecertificeerd volgens ICAO Annex 16 Hoofdstuk 3, waarvoor de marge van de som van de drie certificatiegeluidniveaus ten opzichte van de som van de drie corresponderende certificatielimieten niet meer is dan 5 EPNdb. Dit betekent dus minder dan 5 EPNdb boven de limiet.
Voorbeelden van deze ‘onderkant hoofdstuk 3’ zijn o.a. de Boeing 747-300, Airbus A300, McDonnell Douglas DC-10, Iljoesjin Il-76 en de Antonov 12.
De Airbus A300 vliegt momenteel nog op Schiphol. De McDonnell Douglas DC-10 vliegt dagelijks van en naar Eindhoven (tankvliegtuig Luchtmacht), de Antonov 12 bijna dagelijks en de Iljoesjin Il-76 met enige regelmaat.
Geen van bovenstaande types vliegt regelmatig op MAA.

Royal Jordanian en ULS Cargo (in opdracht van Turkish) vliegen op MAA met de Airbus A310 net als op Schiphol. De A310 behoort overigens niet tot de ‘onderkant categorie 3’. Verschillende maatschappijen vliegen met de Boeing 747 400 op Maastricht Aachen Airport, net als op Schiphol; Ook geen onderkant categorie 3.

Dat op Maastricht Aachen Airport toestellen welkom zijn die niet op andere Nederlandse luchthavens welkom zijn is onjuist.

Maastricht Aachen Airport past net als Schiphol, de landingsgelden aan voor verouderde en meer vervuilende toestellen. Hiermee volgen we de indeling van Schiphol in 7 categorieën.

Luchthavenbesluit

In het nieuwe luchthavenbesluit wordt het gebruik van de volledige lengte van de start- en landingsbaan toegestaan. Waarom is dit?

Een startbaan van 2.750 meter geeft vrachtluchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid om een grotere non-stop afstand te vliegen en/of meer vracht mee te nemen. Dit maakt de luchthaven commercieel veel interessanter voor bestaande en potentiële klanten. Voor een duurzame toekomst van de luchthaven is dit essentieel.

Veroorzaakt het gebruik van die 250 meter door vrachttoestellen extra geluidsbelasting?

In het Luchthavenbesluit worden de jaargemiddelde geluidbelastingen vastgelegd. Het gebruik van de 2.750 meter baan leidt – in combinatie met het mindere aantal vliegbewegingen waarvan is uitgegaan in het Luchthavenbesluit – niet tot hogere jaargemiddelde geluidbelastingen.
Daarnaast zijn ook de piekgeluidbelastingen in beeld gebracht van een Boeing 777, als deze start vanaf de 2.500 meter baan en als deze start vanaf de 2.750 meter baan. Uit het vergelijk van deze geluidbelastingen blijkt dat ter plaatse van woningen geen waarneembare toenames (i.c. toenames van ca. 2 dB of meer) worden vastgesteld.

Hoe kan het dat er meer gevlogen wordt en dat de contouren kleiner worden?

In de aanvraag van het luchthavebesluit zijn de milieueffecten van het Luchthavenbesluiten beschreven ten opzichte van de huidige situatie én ten opzichte van de in 2014 vergunde situatie. Dit laatste is de referentiesituatie. Ten opzichte van de huidige situatie wordt er meer gevlogen en nemen – bij volledige benutting van het Luchthavenbesluit – de milieueffecten ook toe. Ten opzichte van de referentiesituatie (de in 2014 vergunde situatie) neemt het aantal vliegbewegingen af. Ondanks het gebruik van 250 meter extra startbaan blijven de contouren van externe veiligheid in het Luchthavenbesluit min of meer vergelijkbaar met de huidige vergunde contouren en wordt de oppervlakte van de geluidscontouren een stuk kleiner dan nu vergund is.

Zijn voor het Luchthavenbesluit Maastricht dezelfde invoergegevens gebruikt als bij Lelystad Airport?

Voor het Luchthavenbesluit Maastricht zijn uit oogpunt van zorgvuldigheid extra controleberekeningen uitgevoerd waardoor het reeds genomen Luchthavenbesluit vooralsnog niet van kracht is geworden en is aangehouden. Uit de extra controle van de geluidsberekeningen is gebleken dat de geluidscontouren en geluidsgrenswaarden in de handhavingspunten blijven passen binnen de huidige gebruiksruimte. Het gehanteerde uitgangspunt dat ten grondslag ligt aan de aanvraag blijft dan ook van kracht. Wel is uit de extra controle van de geluidsberekeningen gebleken dat de geluidscontouren en geluidsgrenswaarden in de handhavingspunten uit het Luchthavenbesluit gewijzigd moeten worden. Daarvoor wordt een wijzigingsprocedure van het Luchthavenbesluit gestart waarbij de doorlooptijd circa een jaar is.

Meten

Waarom wordt het daadwerkelijke geluid niet gemeten maar berekend?

In wet- en regelgeving is er voor gekozen om met berekende waarden te werken. Dit geeft juridische zekerheid voor luchthavens en hun gebruikers enerzijds en omwonenden anderzijds. Bij gemeten waarden gelden de nodige onzekerheden over de gemeten waarden. Dat heeft ermee te maken dat bij geluidsmetingen omstandigheden zoals het weer, andere geluidsbronnen en de kwaliteit van de meetapparatuur vaak een verstorende invloed hebben op de meetwaarden. Geluidsgegevens die gebruikt worden bij de geluidsberekeningen zijn ontleend aan de certificering van de vliegtuigen.
Vanwege het beperkt aantal vluchten per dag is de geluidbelasting van MAA zeer wisselend, met lange periodes van ‘geen geluidbelasting van MAA’. Geluidsmetingen bij MAA hebben daardoor het nadeel dat tijdens deze lange periodes van ‘geen geluidsbelasting vanwege MAA’ (enkel) het omgevingsgeluid wordt gemeten (en niet het geluid vanwege vliegtuigen). Dit omgevingsgeluid verstoort de gemeten informatie. Dit is anders bij luchthavens waar een meer continue stroom van vliegtuigen is.

Waarom wordt gerekend met jaargemiddelden in plaats van piekbelasting?

In geheel Europa, dus ook in Nederland wordt gerekend met Lden en LNight voor een gebruiksjaar. De geluidsberekeningen voor MAA zijn volgens de geldende voorschriften uitgevoerd. Lden geeft de gemiddelde geluidsbelasting over het gehele etmaal (day-evening-night) en LNight geeft de gemiddelde geluidbelasting gedurende de nacht weer. In het Luchthavenbesluit worden ter plaatse van 10 handhavingspunten grenswaarden gesteld aan deze geluidbelasting.
Er gelden geen normen voor piekgeluid van individuele vliegtuigen, net zoals er ook geen normen gelden voor piekgeluiden voor weg-, rail- en waterverkeer.

Hoe wordt de geluidsoverlast bij MAA vastgesteld en wie bewaakt of normen worden overschreden?

In het Luchthavenbesluit worden op 10 handhavingspunten geluidgrenswaarden vastgesteld voor de gemiddelde geluidbelasting Lden. De gemiddelde waarde van de handhavingspunten zijn een weerslag van de geluidbelasting over een aaneengesloten periode van twaalf maanden. De tijdelijke verhoging van het geluid bij een overvliegend vliegtuig wordt meegenomen in de gemiddelde geluidbelasting, maar wordt niet getoetst als piekgeluid; er wordt niet getoetst op de hoogste geluidwaarde tijdens het overvliegen, wel op de gemiddelde geluidbelasting tijdens het overvliegen. De grenswaarden geven de exploitant, de gebruikers en de luchtverkeersdienstverlening gezamenlijk een milieugebruiksruimte. Binnen die ruimte kunnen zij opereren voor zover ook wordt voldaan aan de regels van het besluit en overige wettelijke eisen bijvoorbeeld voor interne veiligheid. De handhaving van de grenswaarden en de regels geschiedt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Ten behoeve van de handhaving rapporteert de exploitant elk kwartaal aan ILT. Daarin wordt onder andere ingegaan op het verloop van de geluidbelasting op ieder handhavingspunt en op de tijdstippen, waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt.
De systematiek van handhavingspunten met geluidsgrenswaarden, continue geluidsmonitoring door de exploitant en controle van de geluidbelasting door ILT biedt voldoende garantie dat de werkelijke geluidbelasting niet meer bedraagt dan de vastgestelde grenswaarden in de handhavingspunten. Als de grenswaarden in de handhavingspunten worden gerespecteerd bedragen de geluidbelastingen op andere plaatsen ook niet meer dan de voorspelde waarden in de m.e.r.-beoordelingsnotitie. Meten van geluid heeft geen toegevoegde waarde ten opzichte van de registratie- en handhavingssystematiek voor geluid die wettelijk is vastgelegd en die wordt toegepast voor MAA.

Hoe zit het met de meetpunten op MAA? Hoeveel en waar staan ze? Kunnen wij de resultaten zien i.v.m. transparantie?

Er zijn op dit moment 8 handhavingspunten. Namens het ministerie Infrastructuur en Waterstaat is de dienst Inspectie Luchtvaart en Transport (ILT) bevoegd om toe te zien of MAA binnen de toegestane geluidswaarden blijft. Jaarlijks wordt voor het ILT een evaluatierapport gepubliceerd. Dit rapport leest u hier.
Momenteel zijn wij in overleg met het ILT over de mogelijkheid tot een maandelijkse rapportage om zo de transparantie te vergroten. Daarnaast wil de Provincie Limburg bekijken op welke wijze actuele metingen van geluid als onderdeel van een omgevingsplan het beste kunnen bijdragen aan verdere transparantie.

Economie

Maastricht Aachen Airport zou goed zijn voor de Limburgse economie. Waar blijkt dat uit?

Maastricht Aachen Airport is momenteel goed voor 1.500 directe en indirecte banen. Het volledig benutten van de luchthaven zal méér banen opleveren. Misschien lijkt dat onnodig met de economische groei nu en de krapte op de arbeidsmarkt, maar er komen ook weer slechtere economische tijden. Bovendien wordt voorspeld dat door digitalisering en robotisering het aantal banen fors gaat afnemen. Daarnaast is Maastricht Aachen Airport belangrijk voor gevestigde (internationale) ondernemingen in de regio en bedrijven die zich hier eventueel willen vestigen. Limburg is de laatste jaren uitgegroeid tot een logistiek centrum met een luchthaven als één van de sterke punten. Dat geldt ook bijvoorbeeld voor het aantrekken van internationale congressen en evenementen als een TEFAF. MAA zorgt dus voor méér werkgelegenheid dan de 1500 genoemde arbeidsplaatsen.
Bronnen:

Gaat de groei van de luchthaven ten koste van het toerisme?

In het verleden heeft de ontwikkeling van de toeristische sector geen belemmering ondervonden van het bestaan van MAA. Terwijl er jaren zijn geweest waarin het aantal vliegtuigbewegingen substantieel groter was dan nu en ook substantieel groter dan in de toekomst met de verwachte groei. Het aantal vliegtuigbewegingen met groot en met klein verkeer halveert dan vrijwel ten opzichte van het aantal vliegtuigbewegingen dat in de huidige vergunning mogelijk is. Bovendien wil MAA zich inspannen om de starts en landingen in de vroege ochtend en late avond te beperken. De vrees voor minder toeristen door geluidsoverlast is volgens MAA daarom onterecht. Sterker: de luchthaven zou wel eens kunnen zorgen voor meer bezoekers aan Zuid-Limburg.

Openingstijden

Wat klopt er van de uitspraak dat er tussen 06 en 07 en tussen 22 en 23 uur ontmoedigd wordt om te landen en op te stijgen?

Het vliegveld is geopend van 06.00 uur tot 23.00 uur met een extensieregeling tot 0.00 uur. Voor het stijgen en landen tussen 06.00 uur en 07.00 uur geldt een zwaardere normering. Dit betekent bijvoorbeeld dat voor één vrachttoestel dat in die tijdsperiode vertrekt of aankomt, tussen 07.00 en 23.00 uur 10 andere toestellen kunnen vertrekken of landen. Daarnaast worden er hogere landingsgelden in rekening gebracht voor toestellen die tussen 06.00 en 07.00 uur stijgen of landen. Dit geldt niet voor de tijd tussen 22.00 en 23.00 uur.

Buurtnieuws

Omwonenden
20 mei 2019

Extensie: 18 mei om 23.19 uur

Op 18 mei is Corendonvlucht CND682 uit Hurghada met een extensie geland om 23.19 uur. De vertraging werd veroorzaakt door slot enroute. Een slot is de tijdperiode waarin een toestel…
Omwonenden
10 mei 2019

Extensie: 9 mei om 23.10

Op 9 mei is Corendonvlucht CND416 uit Kos met een extensie geland om 23.10 uur. De vertraging werd veroorzaakt door een ATC slot. Een slot is de tijdperiode waarin een…
Omwonenden
3 mei 2019

Lesvluchten 6 mei, 10 uur

Maandagochtend 6 mei vindt vanaf 10 uur 's ochtends een lesvlucht plaats waarbij de 2 maal 6 keer een 'touch and go' wordt uitgevoerd.  Hierbij landt het toestel, waarna hij…