Een milieueffectrapportage (m.e.r.) maakt de effecten voor het milieu inzichtelijk van een plan of besluit. Een m.e.r. bestaat uit een uitgebreid onderzoek naar de effecten van een project of een plan op onder meer de natuur, het milieu en de leefbaarheid. Het is altijd gekoppeld aan een besluit over dat project, zoals in dit geval een luchthavenbesluit.

Het is niet altijd nodig om een m.e.r. op te stellen en een m.e.r.-procedure te doorlopen. In bepaalde situaties volstaat een globale beoordeling van de milieueffecten (m.e.r.-beoordeling). Deze m.e.r.-beoordeling stelt vast of de activiteit al dan niet belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben en of een m.e.r. toegevoegde waarde heeft voor de besluitvorming.

Op basis van de eerder uitgevoerde onderzoeken én de voorwaarden die Provinciale Staten stelt aan de verdere ontwikkeling van Maastricht Aachen Airport verwachten we op voorhand geen aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu. Provinciale Staten heeft aangegeven dat het aantal Ernstig Gehinderden (EGH) moet afnemen ten opzichte van de huidige vergunning. Daarom verwachten we dat de milieueffecten ook afnemen. Om die reden kan in deze situatie een m.e.r.-beoordeling volstaan.

Maastricht Aachen Airport wil zeker weten dat het nieuwe luchthavenbesluit geen belangrijke nadelige gevolgen heeft voor het milieu. Daarom analyseren deskundigen in opdracht van Maastricht Aachen Airport de mogelijke milieueffecten.

Hierbij kijken we naar de effecten op het gebied van geluid, externe veiligheid, luchtkwaliteit, stikstofdepositie en andere milieuonderwerpen die mogelijk beïnvloed worden als gevolg van het aangevraagde gebruik van de luchthaven. Op basis van deze analyse beoordeelt het bevoegd gezag (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) of het nieuwe luchthavenbesluit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben. Mochten er wél belangrijke nadelige gevolgen zijn, dan is een m.e.r.-procedure noodzakelijk.

We maken gebruik van de emissie- en bronkenmerken die het ministerie van IenW hiervoor ter beschikking heeft gesteld. https://iplo.nl/thema/lucht/vaststellen-luchtkwaliteit/hulpmiddelen/emissiedatabase-luchtvaart/

In de bijlagen bij de deelrapportages van de verschillende milieustudies worden tabellen opgenomen met detailresultaten.

Het is inderdaad de verwachting dat het aantal vliegtuigbewegingen toeneemt. Dhr. van Geel ging in zijn adviesrapport uit van een toename van het aantal vliegbewegingen en ook het Statenvoorstel over de toekomstige ontwikkeling van Maastricht Aachen Airport gaat uit van een toename van het aantal vliegbewegingen. De exacte aantallen zijn nu nog niet duidelijk.

Omdat ook is vastgesteld dat de hinder niet mag toenemen, kan het aantal vliegbewegingen alleen toenemen als deze uitgevoerd worden met stillere vliegtuigen of op tijdstippen die de nachtrust niet verstoren.

Voor het broeikasgas CO2 brengen we de totale emissies voor het vliegverkeer dat vertrekt vanaf MAA in beeld.

Voor de m.e.r.-beoordeling wordt het aantal ernstig gehinderden met zowel de dosis-effect relatie van Schiphol als met de dosis-effect relatie voor Limburg bepaald.

De afname van het aantal ernstig gehinderden (EGH) is bepaald door Provinciale Staten. Het aantal EGH gaat uit van gemiddelde geluidbelasting en niet hoe vaak een piek optreedt.

We maken hiervoor gebruik van een gevalideerd rekenmodel en een rekenvoorschrift. Er worden geen metingen uitgevoerd. De database waar we gebruik van maken is openbaar. Deze database bevat gevalideerde gegevens van vliegtuigen onder bepaalde omstandigheden.

In de mkba zijn de maatschappelijke en economische kosten en baten in kaart gebracht. We gaan geen nieuwe mkba uitvoeren. Wel kijken we of de vliegscenario’s die voldoen aan de afname van het aantal ernstig gehinderden (EGH) economisch haalbaar zijn.

Als alles klaar is stellen we de afwegingen beschikbaar en een uitgangspuntennotitie. Nu delen we de scope en de uitgangspunten in vogelvlucht.

Bepaalde uitgangspunten (aan de modellenkant) zijn nog niet gereed vanuit het bevoegd gezag. Zoals het rekenmodel voor geluid.

Een tijdstip is nog niet te noemen. Dit is afhankelijk van input van andere partijen. Het delen van de uitkomsten van de modellen voegen als extra stap toe aan de communicatiemomenten.

In de m.e.r.-beoordeling gaat het over het verdelen van vliegverkeer. Niet over het verdelen van hinder.

Taxiën zit niet in de berekening voor de geluidbelasting voor het Luchthavenbesluit. Voor de m.e.r.-beoordeling doen we cumulatieonderzoek naar taxiënd verkeer. In doc29 staat beschreven dat taxiën niet buiten de luchthaven voor hinder zorgt. Dat is anders bij MAA. Daarom nemen we het mee in de analyse. Maar het komt niet in het Luchthavenbesluit.

Binnen de hele 45 lden contour kijken we naar de gecumuleerde effecten van geluid en uitstoot. De 45 lden contour ligt nu nog niet definitief vast voor. Zodra dit definitief is, delen we dit.

Grondgebonden geluid begint vanaf het moment dat het vliegtuig stilstaat. Zo staat het omschreven in het PIP. Wat geluid betreft gaat het Luchthavenbesluit alleen over landen en stijgen. Niet over taxiën. Om te voorkomen dat taxiën nergens wordt meegenomen, nemen we het mee in de gecumuleerde effecten. Daarmee werken we volgens de eisen van het PIP en het luchthavenbesluit én nemen we in de m.e.r.-beoordeling mee wat door die eisen anders tussen wal en schip raakt.

Er is te weinig bekend over ultrafijnstof om dit naar de toekomst te voorspellen. De informatie die we hebben gebruiken we om een kwalitatieve uitspraak doen over ultrafijnstof.

Wij toetsen in de m.e.r.-beoordeling of we voldoen aan de grenswaarden door de wet gesteld.

Daarnaast zijn er een aantal ontwikkelingen die ervoor zorgen dat de negatieve impact van de luchtvaart op het milieu wordt verminderd, zoals:

• Een CO2-plafond
• Een bijmengverplichting / Biobrandstof / SAF